奔馳C200發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)喘震且有游車現(xiàn)象

故障現(xiàn)象：

發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)喘震且有游車現(xiàn)象，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在600～1000 r/min之間有明

顯擺動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈繼而報(bào)警。

故障診斷過程：

連接金奔騰汽車診斷儀對(duì)車輛進(jìn)行快速測(cè)試，檢測(cè)結(jié)果顯示發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊，

空氣流量傳感器信號(hào)對(duì)正極短路，故障狀態(tài)為當(dāng)前存在。

故障原因分析：

數(shù)據(jù)中可以看出空氣流量傳感器Air mass信號(hào)為786. 4kg/h，確實(shí)有對(duì)正極短

路跡象，正常數(shù)據(jù)應(yīng)在7.0°16. 0kg/h之間，如果該信號(hào)對(duì)地短路的話實(shí)際值會(huì)

變?yōu)?。接下來的重點(diǎn)便是檢查空氣流量傳感器的線路故障。

發(fā)動(dòng)機(jī)空氣流量傳感器B2/5共有5個(gè)插腳：

·第1腳為HFM信號(hào)接地線，與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊M插37腳相連

·第2腳為12V電源供給端子，受控于87號(hào)繼電器

·第3腳為HFM信號(hào)線，與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊M插28號(hào)腳相連

·第4腳為HFM供電接地線，與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊M插10腳相連

·第5腳本車未使用，為進(jìn)氣溫度端子，本車另配備單獨(dú)的進(jìn)氣溫度傳感器

經(jīng)檢測(cè)空氣流量傳感器4根線路連線并無短路和斷路現(xiàn)象。

分析能造成空氣流量傳感器信號(hào)實(shí)際值為786. 4kg/h的原因無非是空氣流量傳

感器線路或其本身故障，再有就是發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊。

結(jié)合實(shí)際情況，感覺發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊壞的概率很小，找來一個(gè)相同型號(hào)的空氣

流量傳感器裝復(fù)試車，故障依舊，采用常規(guī)方法對(duì)車輛進(jìn)行檢測(cè)。

仔細(xì)排查相關(guān)線路，最后在用萬用表測(cè)量空氣流量傳感器HFM信號(hào)輸出線4腳

的電壓時(shí)發(fā)現(xiàn)了疑點(diǎn)，此端子的電壓在發(fā)動(dòng)機(jī)靜止（點(diǎn)火開關(guān)打開）和發(fā)動(dòng)機(jī)

怠速狀態(tài)下電壓均為9V不變，斷定問題的節(jié)點(diǎn)必然與此有關(guān)。

測(cè)量正常狀態(tài)下同型一號(hào)車的該數(shù)據(jù)為點(diǎn)火開關(guān)打開，發(fā)動(dòng)機(jī)靜止?fàn)顟B(tài)下電壓

為0V，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速狀態(tài)下該電壓為1V左右。

將空氣流量傳感器插頭拔掉，通過外接電源線路用萬用表對(duì)其進(jìn)行靜態(tài)檢測(cè)有

了新的發(fā)現(xiàn)：當(dāng)空氣流量傳感器第1腳HFM信號(hào)接地線斷開時(shí)4腳的電壓為

9V，接通時(shí)電壓為0V。

恢復(fù)線路，人為從空氣流量傳感器側(cè)將1腳接地，觀察發(fā)動(dòng)機(jī)怠速下空氣流量

傳感器信號(hào)已變?yōu)?0. 5kg/h，故障現(xiàn)象消失。

故障處理方法：

因之前已經(jīng)測(cè)量過空氣流量傳感器1腳與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊M插37腳之間的線路

無斷路，斷定故障點(diǎn)必定出在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊M插37腳的芯子上，將其更換后

試車故障徹底排除。

案例總結(jié)：

對(duì)于控制系統(tǒng)沒有故障代碼的車輛故障，我們需要認(rèn)真分析車輛控制系統(tǒng)的工

作時(shí)的數(shù)據(jù)組，本案例也是通過分析發(fā)動(dòng)機(jī)的工作數(shù)據(jù)組從而發(fā)現(xiàn)空氣質(zhì)量計(jì)

性能不佳所導(dǎo)致；這需要大家在今后的維修工作中不斷積累各種控制系統(tǒng)正常

工作時(shí)的數(shù)據(jù)。